PASAJEROS - EVENTOS - OTROS
Sáb, 01/10/2011 - 08:41 | 
ALZ334
CONMEMORACIÓN FALLECIMIENTO DE DON JUÁN DE AUSTRIA, VENCEDOR DE LA BATALLA DE LEPANTO
1 DE OCTUBRE DE 1578
http://es.wikipedia.org/wiki/Juan_de_Austria
Don Juan de Austria (Ratisbona, Sacro Imperio Romano Germánico, 24 de febrero de 1545 ó 1547 – Bouge, cerca de Namur, actual Bélgica, entonces parte de los Países Bajos españoles, 1 de octubre de 1578), hijo natural del emperador Carlos V y de Bárbara Blomberg, fue miembro de la Familia Real Española, militar y diplomático durante el reinado de su hermano por vía paterna, Felipe II de España.
Considera el historiador Manuel Fernández Álvarez que don Juan de Austria es «acaso la figura más atractiva de la corte filipina». Fue apreciado por sus contemporáneos, gozando de la amistad de su sobrino el príncipe Carlos, lo mismo que del valioso Alejandro Farnesio. Como triunfador de Lepanto, gozó de gran reputación en toda Europa.
Lepanto
La Liga Santa fue un proyecto que, desde 1568, había alentado el papa San Pío V y respecto al cual Felipe II era reacio. En el año 1570, sin embargo, resuelta prácticamente la cuestión de los moriscos, Felipe II aceptó unirse a Venecia y el Papado contra los turcos. A la monarquía española le interesaban objetivos cercanos como Túnez, pero los otros coaligados se inclinaban por la defensa de Chipre, atacada por Selim II en el verano de 1570. Aunque no pudo determinar el objetivo de la flota, Felipe II sí impuso el mando de don Juan de Austria.
La Liga se firmó el 20 de mayo de 1571. La noticia llegó en junio a Madrid, y el rey se demoró veinte días para redactar las instrucciones concretas que debía llevar su hermano. De nuevo, pondría a su lado personas de confianza a las que continuamente debía consultar; entre ellos, Luis de Requesens y su compañero de Alcalá de Henares Alejandro Farnesio. La flota española se reunió en Barcelona, donde don Juan de Austria tuvo que esperar hasta el 20 de julio para que llegaran sus sobrinos, los archiduques Rodolfo y Ernesto, a los que trasladó hasta Génova. La flota llegó a Nápoles el 8 de agosto para avituallarse. Pío V mandó a don Juan el estandarte de la Liga, quien lo recibió solemnemente en un acto celebrado en la iglesia de Santa Chiara. A finales de agosto, la flota llegó a Mesina, donde se concentró la armada de la Liga. Allí don Juan pasó revista y recibió el jubileo, con el resto de los miembros de la Armada.
Don Juan de Austria convocó consejo de guerra en su nave capitana para decidir el curso de la acción. Nicosia había caído a principios de mes. Una derrota de la Liga significaría dejar absolutamente desprotegidas las costas mediterráneas de España e Italia frente a los turcos. Don Juan defendió la idea de una guerra agresiva: buscar a la flota turca allá donde estuviera y destruirla; este era el plan apoyado por marinos expertos, como Álvaro de Bazán. Don Juan consiguió imponerse frente a las posturas más moderadas, y el 15 de septiembre la flota salió de Mesina en dirección al Mediterráneo oriental.
La batalla se libró el 4 de octubre de 1571 en el golfo de Lepanto, donde los turcos se habían refugiado. Las galeras bajo el mando directo de don Juan se situaban en la parte central de la formación.
La actuación de don Juan de Austria fue decisiva para la victoria de la Liga, por su resuelta búsqueda de la victoria y su valentía personal en este tipo de batallas, mezcla de naval y terrestre, pues una vez abordadas las naves se luchaba cuerpo a cuerpo; así lo señalan historiadores como Braudel o M. Fernández Álvarez, y testimonian contemporáneos como Miguel de Cervantes.
Para los turcos, Lepanto significó la pérdida de su armada, siendo la peor derrota sufrida por el sultán desde la batalla de Angora (1402), y una amenaza inmediata de invasión de sus territorios. Para la monarquía española y las repúblicas italianas, alejó el peligro que representaba el turco en el Mediterráneo Occidental. Además, se produjo una ganancia inmediata en forma de botín, obteniéndose un impresionante número de galeras. Con ellas, la flota española se hizo la más poderosa del Mediterráneo, si bien no pudo explotar esa ventaja debido a la escasez de remeros. En efecto, don Juan de Austria liberó a los cristianos que remaban en las galeras turcas (se calcula que eran unos 15.000) y, además, a los galeotes de las galeras españolas que actuaron lealmente en el combate.
Apunta el historiador Pierson que los propios contemporáneos no debían de estar seguros de si era «un espadachín o un hombre de estado», concluyendo que debió ser ambas cosas. Como militar, destacan su intervención en la guerra de las Alpujarras y el triunfo de Lepanto. Su actividad política está menos estudiada, en particular la diplomacia desarrollada en Lombardía y el resto de Italia. Menos éxito tuvo en los Países Bajos, donde la situación era extremadamente compleja y en la que se sintió abandonado y sin medios. Se le reprocha su tardanza en llegar una vez que recibió las órdenes de desplazarse allí, pues se considera que podría haber evitado el saqueo de Amberes por las tropas españolas.
De sus relaciones con su hermano (por vía paterna) Felipe II, se suelen mencionar los celos por parte del rey hacia sus ambiciones. Aunque le trató como miembro de la familia real, situándose entre ésta y delante de los grandes de España en las ceremonias públicas, no fue considerado infante de España y tampoco recibió el tratamiento de «Alteza», aunque sí fue tratado como «Excelentísimo Señor».
AEROPUERTOS GRECIA FS9: http://www.mediafire.com/?5pjx1pznyihcumj
JEROMÍN (1953)
SINOPSIS Con la biografía de Juan de Austria el héroe español de Flandes, hermano de Felipe II, como argumento, la cinta es una alabanza a la España imperial de Carlos V y a los valores del franquismo. (FILMAFFINTIY)
Sáb, 01/10/2011 - 08:39 | ALZ334
CONMEMORACIÓN FALLECIMIENTO DE DON JUÁN DE AUSTRIA, VENCEDOR DE LA BATALLA DE LEPANTO
1 DE OCTUBRE DE 1578
http://es.wikipedia.org/wiki/Juan_de_Austria
Don Juan de Austria (Ratisbona, Sacro Imperio Romano Germánico, 24 de febrero de 1545 ó 1547 – Bouge, cerca de Namur, actual Bélgica, entonces parte de los Países Bajos españoles, 1 de octubre de 1578), hijo natural del emperador Carlos V y de Bárbara Blomberg, fue miembro de la Familia Real Española, militar y diplomático durante el reinado de su hermano por vía paterna, Felipe II de España.
Considera el historiador Manuel Fernández Álvarez que don Juan de Austria es «acaso la figura más atractiva de la corte filipina». Fue apreciado por sus contemporáneos, gozando de la amistad de su sobrino el príncipe Carlos, lo mismo que del valioso Alejandro Farnesio. Como triunfador de Lepanto, gozó de gran reputación en toda Europa.
Lepanto
La Liga Santa fue un proyecto que, desde 1568, había alentado el papa San Pío V y respecto al cual Felipe II era reacio. En el año 1570, sin embargo, resuelta prácticamente la cuestión de los moriscos, Felipe II aceptó unirse a Venecia y el Papado contra los turcos. A la monarquía española le interesaban objetivos cercanos como Túnez, pero los otros coaligados se inclinaban por la defensa de Chipre, atacada por Selim II en el verano de 1570. Aunque no pudo determinar el objetivo de la flota, Felipe II sí impuso el mando de don Juan de Austria.
La Liga se firmó el 20 de mayo de 1571. La noticia llegó en junio a Madrid, y el rey se demoró veinte días para redactar las instrucciones concretas que debía llevar su hermano. De nuevo, pondría a su lado personas de confianza a las que continuamente debía consultar; entre ellos, Luis de Requesens y su compañero de Alcalá de Henares Alejandro Farnesio. La flota española se reunió en Barcelona, donde don Juan de Austria tuvo que esperar hasta el 20 de julio para que llegaran sus sobrinos, los archiduques Rodolfo y Ernesto, a los que trasladó hasta Génova. La flota llegó a Nápoles el 8 de agosto para avituallarse. Pío V mandó a don Juan el estandarte de la Liga, quien lo recibió solemnemente en un acto celebrado en la iglesia de Santa Chiara. A finales de agosto, la flota llegó a Mesina, donde se concentró la armada de la Liga. Allí don Juan pasó revista y recibió el jubileo, con el resto de los miembros de la Armada.
Don Juan de Austria convocó consejo de guerra en su nave capitana para decidir el curso de la acción. Nicosia había caído a principios de mes. Una derrota de la Liga significaría dejar absolutamente desprotegidas las costas mediterráneas de España e Italia frente a los turcos. Don Juan defendió la idea de una guerra agresiva: buscar a la flota turca allá donde estuviera y destruirla; este era el plan apoyado por marinos expertos, como Álvaro de Bazán. Don Juan consiguió imponerse frente a las posturas más moderadas, y el 15 de septiembre la flota salió de Mesina en dirección al Mediterráneo oriental.
La batalla se libró el 4 de octubre de 1571 en el golfo de Lepanto, donde los turcos se habían refugiado. Las galeras bajo el mando directo de don Juan se situaban en la parte central de la formación.
La actuación de don Juan de Austria fue decisiva para la victoria de la Liga, por su resuelta búsqueda de la victoria y su valentía personal en este tipo de batallas, mezcla de naval y terrestre, pues una vez abordadas las naves se luchaba cuerpo a cuerpo; así lo señalan historiadores como Braudel o M. Fernández Álvarez, y testimonian contemporáneos como Miguel de Cervantes.
Para los turcos, Lepanto significó la pérdida de su armada, siendo la peor derrota sufrida por el sultán desde la batalla de Angora (1402), y una amenaza inmediata de invasión de sus territorios. Para la monarquía española y las repúblicas italianas, alejó el peligro que representaba el turco en el Mediterráneo Occidental. Además, se produjo una ganancia inmediata en forma de botín, obteniéndose un impresionante número de galeras. Con ellas, la flota española se hizo la más poderosa del Mediterráneo, si bien no pudo explotar esa ventaja debido a la escasez de remeros. En efecto, don Juan de Austria liberó a los cristianos que remaban en las galeras turcas (se calcula que eran unos 15.000) y, además, a los galeotes de las galeras españolas que actuaron lealmente en el combate.
Apunta el historiador Pierson que los propios contemporáneos no debían de estar seguros de si era «un espadachín o un hombre de estado», concluyendo que debió ser ambas cosas. Como militar, destacan su intervención en la guerra de las Alpujarras y el triunfo de Lepanto. Su actividad política está menos estudiada, en particular la diplomacia desarrollada en Lombardía y el resto de Italia. Menos éxito tuvo en los Países Bajos, donde la situación era extremadamente compleja y en la que se sintió abandonado y sin medios. Se le reprocha su tardanza en llegar una vez que recibió las órdenes de desplazarse allí, pues se considera que podría haber evitado el saqueo de Amberes por las tropas españolas.
De sus relaciones con su hermano (por vía paterna) Felipe II, se suelen mencionar los celos por parte del rey hacia sus ambiciones. Aunque le trató como miembro de la familia real, situándose entre ésta y delante de los grandes de España en las ceremonias públicas, no fue considerado infante de España y tampoco recibió el tratamiento de «Alteza», aunque sí fue tratado como «Excelentísimo Señor».
AEROPUERTOS GRECIA FS9: http://www.mediafire.com/?5pjx1pznyihcumj
JEROMÍN (1953)
SINOPSIS Con la biografía de Juan de Austria el héroe español de Flandes, hermano de Felipe II, como argumento, la cinta es una alabanza a la España imperial de Carlos V y a los valores del franquismo. (FILMAFFINTIY)
Vie, 30/09/2011 - 18:01 | ALZ334
| Status: | Final |
| Date: | 15 SEP 1975 |
| Time: | 13:48 UTC |
| Type: | Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E |
| Operator: | British Airways |
| Registration: | G-AVYD |
| C/n / msn: | 2138 |
| First flight: | 1969 |
| Total airframe hrs: | 12892 |
| Engines: | 3 Rolls Royce 512-5W Spey |
| Crew: | Fatalities: 0 / Occupants: 7 |
| Passengers: | Fatalities: 0 / Occupants: 110 |
| Total: | Fatalities: 0 / Occupants: 117 |
| Airplane damage: | Written off |
| Airplane fate: | Written off (damaged beyond repair) |
| Location: |
Bilbao Airport (BIO) (Spain)  |
| Phase: | Takeoff (TOF) |
| Nature: | International Scheduled Passenger |
| Departure airport: | Bilbao Airport (BIO) (BIO/LEBB), Spain |
|
|
London-Heathrow Airport (LHR) (LHR/EGLL), United Kingdom |
| Flightnumber: | 552 |
Narrative:
The HS-121 Trident aircraft was operating British Airways flight NS552, a scheduled service from Bilbao (BIO) to London (LHR). Earlier in the day the aircraft and crew had NS551 from London to Bilbao and after an uneventful flight had landed at Bilbao on runway 10 at 12:31. At the time of landing light rain was falling and the runway was wet. No standing water was seen on the runway during the landing run.
While the aircraft was being prepared for the return flight rain fell intermittently varying in intensity from moderate to heavy, but abating to light as the aircraft taxied out for take-off. Weather was reported to the crew as: Surface Wind: calm; runway in use: 28; QNH: 1014 mbs.
Start-up was normal and at 13:37 the aircraft was cleared to taxi and to hold short of the runway because of landing traffic - a Caravelle. The crew watched the Caravelle land on runway 10 and the Flight Engineer commented to his two colleagues on the considerable amount of water spray being thrown up at the rear of this aircraft during its landing run. The Commander remarked that he would assess the runway conditions while back-tracking to the take-off position from the taxiway entrance to the runway. He noted a number of pools of standing water on the runway surface as the Trident back-tracked along the runway. Although he could not estimate their area or depth, the pools appeared to be well within the limits imposed for take-off using 510 (normal) power.
The taxi drills were actioned by the First Officer and the Flight Engineer during this time and "runway items" were completed after the Commander turned the aircraft through 180° close to the threshold of runway 28, aligned it on the runway centre line, and selected the wheel brakes to park. A power setting of 100 per cent thrust was made, all engine indications were checked as correct, and the engine relight switches were selected 'ON' before the wheel brakes were released and the take-off run commenced at about 13:46 with the Commander piloting the aircraft. The aircraft accelerated normally ; the First Officer called out the indicated airspeeds at 80 knots and 100 knots and made a call of 'Wet V1' at 117 knots then removed his hand from the throttles. At the time or just after 'Wet V1' was called the Flight Engineer and the First Officer heard a noise which the latter crew member attributed to the aircraft's entry into standing water. According to the Flight Engineer the aircraft appeared to decelerate at the same time that he heard the noise.
The Commander felt a marked deceleration consistent with a loss of engine power, whereupon he immediately closed the throttles, called "Abandon", deployed the airbrakes and lift dumpers and applied the wheel brakes fully. However according to the Flight Engineer all engine indications had been normal prior to the closing of the throttles. On seeing a hand close the throttles the First Officer selected emergency reverse thrust on the pod engines, checked the engine indications were correct and maintained the application of emergency reverse thrust until the aircraft eventually came to rest. The First Officer and the Commander checked the indicated pressures on the wheel brake gauges which showed the wheel brakes were fully applied. The initial deceleration felt satisfactory to the crew, then quickly deteriorated and the First Officer formed the impression that the aircraft was aquaplaning. The Flight Engineer then noticed that the aircraft had begun to drift gradually to the left of the runway centreline apparently as the result of a deliberate action by the Commander. Subsequently it became evident to the Commander that he could not bring the aircraft to a halt within the runway confines. Some 200 metres to 300 metres before the end of the runway he turned the aircraft to the left using nose-wheel steering and applied full left rudder. As the nosewheels ran off the runway onto the grass, the aircraft slewed to the left then skidded broadside to the right for a short distance before it came to an abrupt stop at the side of the runway in a right wing down attitude with the right wing tip close to the threshold lights of runway 10.
Evacuation drills were initiated and the passengers left the aircraft in a reasonably orderly manner, the majority by slide from the main exit doors and foremost right overwing emergency exit. Catering equipment in the galleys came out of stowage during the accident obstructing access to the forward emergency exit door and preventing use of this exit and its slide during the evacuation.
PROBABLE CAUSE: "The accident was caused by the Commander's decision to abandon take-off on a wet runway at or close to V 1 . Contributory factors were the low effective braking co-efficient of friction achieved by the aircraft and the failure of the Commander to ascertain the extent and depth of water present on the runway prior to take-off."
INFORMES DEL ACCIDENTE
http://www.aaib.gov.uk/sites/aaib/publications/formal_reports/8_1977_g_avyd.cfm
Vie, 30/09/2011 - 17:03 | ALZ334
Nuestra compañía acaba de adquirir la primicia de la explotación de un nuevo modelo de la compañía Boeing, el 797. Este es un aparato capaz de transportar 800 pasajeros a 7.000 millas y a una velocidad de crucero de Mach 0.85.
Como vamos a ser la primera Compañía en el mundo en explotar este monstruo, tenemos el privilegio de hacer con él una gira mundial de demostración por las principales capitales del Globo. Partiremos de la Factoría Boeing de Everett, en el estado de Washington, USA, e intentaremos dar la Vuelta al Planeta Tierra.
Preparaos para algún vuelo largo, al menos para cruzar los "Charcos"...
LEED EL MANUAL OPERATIVO Y DE CARACTERÍSTICAS DEL APARATO, QUE SE CREARÁ EN LA CARPETA DE INSTALACIÓN DEL AVIÓN.
DESCARGA BOEING 797 FS9: http://www.mediafire.com/?xnk86jjyxpukg8x
Texturas ALZ gracias a nuestro compañero José Pajuelo, ALZ282, que me comenta que le ha puesto el panel del MD11 de nuestro hangar y en FSX funciona de maravilla. Yo se lo he puesto del B777 de FS9 y también estupendo!
PODÉIS UTILIZAR CUALQUIER APARATO DE VUESTRA ELECCIÓN, PERO ESTE TIENE MUUUCHO ALCANCE Y ES MUY RÁPIDO...
SI USÁIS EL FSPASSENGERS CABEN HASTA 800 PASAJEROS = MÁS PUNTOS = MÁS INGRESOS
BOEING, BOEING (1965) con Jerry Lewis, Tony Curtis y Suzanne Leigh.
Lun, 19/09/2011 - 16:11 | ALZ334
Nuestra compañía acaba de adquirir la primicia de la explotación de un nuevo modelo de la compañía Boeing, el 797. Este es un aparato capaz de transportar 800 pasajeros a 7.000 millas y a una velocidad de crucero de Mach 0.85.
Como vamos a ser la primera Compañía en el mundo en explotar este monstruo, tenemos el privilegio de hacer con él una gira mundial de demostración por las principales capitales del Globo. Partiremos de la Factoría Boeing de Everett, en el estado de Washington, USA, e intentaremos dar la Vuelta al Planeta Tierra.
Preparaos para algún vuelo largo, al menos para cruzar los "Charcos"...
LEED EL MANUAL OPERATIVO Y DE CARACTERÍSTICAS DEL APARATO, QUE SE CREARÁ EN LA CARPETA DE INSTALACIÓN DEL AVIÓN.
DESCARGA BOEING 797 FS9: http://www.mediafire.com/?xnk86jjyxpukg8x
Texturas ALZ gracias a nuestro compañero José Pajuelo, ALZ282, que me comenta que le ha puesto el panel del MD11 de nuestro hangar y en FSX funciona de maravilla. Yo se lo he puesto del B777 de FS9 y también estupendo! Modelo con cabina virtual para FS9 gracias a Miguel Serrés.
PODÉIS UTILIZAR CUALQUIER APARATO DE VUESTRA ELECCIÓN, PERO ESTE TIENE MUUUCHO ALCANCE Y ES MUY RÁPIDO...
SI USÁIS EL FSPASSENGERS CABEN HASTA 800 PASAJEROS = MÁS PUNTOS = MÁS INGRESOS
BOEING, BOEING (1965) con Jerry Lewis, Tony Curtis y Suzanne Leigh.
Sáb, 17/09/2011 - 10:38 | ALZ334
18 de Septiembre de 1970
Muere el guitarrista Jimi Hendrix en Londres
James Marshall «Jimi» Hendrix (nacido como Johnny Allen Hendrix; Seattle, Estados Unidos, 27 de noviembre de 1942 – † Londres, Inglaterra, Reino Unido, 18 de septiembre de 1970) fue un guitarrista, cantante y compositor estadounidense. Es considerado y citado frecuentemente por varios artistas, por diversas revistas especializadas en música, por varios críticos y la prensa en general y por la admiración y el cariño de la gente como el más grande guitarrista de la historia del rock and roll, además de ser uno de los mayores innovadores y más influyentes artistas en una gran cantidad de géneros.
Hendrix fue introducido en el Rock and Roll Hall of Fame en 1992.
En el año 2003, la revista Rolling Stone lo eligió como el mejor guitarrista de todos los tiempos y en 2004 lo incluyó en su lista de los mejores artistas de toda la historia (n.º 6). En 2009, la revista estadounidense Time lo situó como el mejor guitarrista de guitarra eléctrica de la historia, por delante de B. B. King, Chuck Berry, Keith Richards y Eric Clapton, entre otros.
Igualmente, en 2003 la revista especializada británica Total Guitar, con el voto de más de 4000 lectores, eligió a Jimi Hendrix como el mejor guitarrista de la historia del rock. Además posee el mejor riff en la historia de la música por su canción «Voodoo Child» según una encuesta realizada en 2009 por la página especializada británica Music Radar, superando a otras bandas de renombre como Derek and The Dominos, Guns N' Roses, Led Zeppelin y Deep Purple, entre otras.22
SINOPSIS Una biografía visual y sonora del músico Jimi Hendrix, que murió apresuradamente en 1970. Amigos y prominentes músicos, como Pete Townsend, Mick Jagger, Eric Clapton y Buddy Miles comentan sobre la vida y música de Jimi y la influencia sobre su propio trabajo, el sonido de la guitarra eléctrica, el Rock y la música en general. (FILMAFFINITY)
Sáb, 17/09/2011 - 10:35 | ALZ334
18 de Septiembre de 1970
Muere el guitarrista Jimi Hendrix en Londres
James Marshall «Jimi» Hendrix (nacido como Johnny Allen Hendrix; Seattle, Estados Unidos, 27 de noviembre de 1942 – † Londres, Inglaterra, Reino Unido, 18 de septiembre de 1970) fue un guitarrista, cantante y compositor estadounidense. Es considerado y citado frecuentemente por varios artistas, por diversas revistas especializadas en música, por varios críticos y la prensa en general y por la admiración y el cariño de la gente como el más grande guitarrista de la historia del rock and roll, además de ser uno de los mayores innovadores y más influyentes artistas en una gran cantidad de géneros.
Hendrix fue introducido en el Rock and Roll Hall of Fame en 1992.
En el año 2003, la revista Rolling Stone lo eligió como el mejor guitarrista de todos los tiempos y en 2004 lo incluyó en su lista de los mejores artistas de toda la historia (n.º 6). En 2009, la revista estadounidense Time lo situó como el mejor guitarrista de guitarra eléctrica de la historia, por delante de B. B. King, Chuck Berry, Keith Richards y Eric Clapton, entre otros.
Igualmente, en 2003 la revista especializada británica Total Guitar, con el voto de más de 4000 lectores, eligió a Jimi Hendrix como el mejor guitarrista de la historia del rock. Además posee el mejor riff en la historia de la música por su canción «Voodoo Child» según una encuesta realizada en 2009 por la página especializada británica Music Radar, superando a otras bandas de renombre como Derek and The Dominos, Guns N' Roses, Led Zeppelin y Deep Purple, entre otras.22
SINOPSIS Una biografía visual y sonora del músico Jimi Hendrix, que murió apresuradamente en 1970. Amigos y prominentes músicos, como Pete Townsend, Mick Jagger, Eric Clapton y Buddy Miles comentan sobre la vida y música de Jimi y la influencia sobre su propio trabajo, el sonido de la guitarra eléctrica, el Rock y la música en general. (FILMAFFINITY)
Vie, 16/09/2011 - 19:42 | ALZ334
Continuamos la temporada de MotoGP, aunque nos hayamos perdido una de las citas, la de Qatar. Este evento nos llevará a Zaragoza para desde allí desplazarnos a Alcañiz.
http://www.motogp.com/es/events/Aragon/2011
En estos vuelos desplazaremos a nuestros campeones desde Valencia hasta las diferentes sedes.
Por supuesto que podéis utilizar cualquier aparato de vuestra elección, siempre que no supere las 50 plazas
DESCARGA PIAGGIO P-180: http://www.airalandalus.org/sites/default/files/Piaggio%20P180%20Avanti.zip
DIARIOS DE MOTOCICLETA (2004), con Gael García Bernal, Rodrigo de la Serna y Mia Maestro.
Vie, 16/09/2011 - 19:35 | ALZ334
DESTINO FINALStatus: |
|
| Date: | 15 SEP 1972 |
| Type: | McDonnell Douglas DC-9-21 |
| Operator: | Scandinavian Airlines System - SAS |
| Registration: | LN-RLO |
| C/n / msn: | 47307/463 |
| First flight: | |
| Crew: | Fatalities: 0 / Occupants: 4 |
| Passengers: | Fatalities: 0 / Occupants: 86 |
| Total: | Fatalities: 0 / Occupants: 90 |
| Airplane damage: | None |
| Location: | Madrid (Spain) |
| Phase: | En route (ENR) |
| Nature: | Domestic Scheduled Passenger |
| Departure airport: | Göteborg-Torslanda Airport (), Sweden |
|
|
Stockholm-Arlanda Airport (ARN) (ARN/ESSA), Sweden |
Narrative:
Right after takeoff the plane was hijacked by three men from the Croatian Ustasja Movement. They forced the Capten Bo Wrenfeldt to divert to Bulltofta airport outside of Malmö where they landed at 17:13. The hijackers demands was that 7 Croatians who where in prison in Sweden for different attacks in 1971 should be released within 8 hours, and that they will get 500 000 Swedish crowns in cash. During the evening 6 passengers where allowed to leave the airplane because of medical reasons. The seven imprisoned Croatians where transported to Malmö and six of them boarded the aircraft (one didn’t want to join) around 04:00, September 16. They where exchanged with 30 passengers. At 08:20 a police car approached the plane, two police men jumped out with two suitcases containing a total of 500.000 SEK. The rest of the passengers where released, and one of the last passengers got the suitcases and went back into the plane and then also left the plane.
At 08:54 the DC-9 with the exhausted crew of 4 and 9 Croatians departed to at this time an unknown destination. They flew to Madrid in Spain where the Croatians asked for political asylum and they all got arrested by Spanish police.
RECOMENDAMOS USAR UN AVIÓN DE LA ÉPOCA, 1972
9 PASAJEROS (SECUESTRADORES)
4 TRIPULANTES
Vie, 16/09/2011 - 19:32 | ALZ334
PRIMER DESVÍOStatus: |
|
| Date: | 15 SEP 1972 |
| Type: | McDonnell Douglas DC-9-21 |
| Operator: | Scandinavian Airlines System - SAS |
| Registration: | LN-RLO |
| C/n / msn: | 47307/463 |
| First flight: | |
| Crew: | Fatalities: 0 / Occupants: 4 |
| Passengers: | Fatalities: 0 / Occupants: 86 |
| Total: | Fatalities: 0 / Occupants: 90 |
| Airplane damage: | None |
| Location: | Madrid (Spain) |
| Phase: | En route (ENR) |
| Nature: | Domestic Scheduled Passenger |
| Departure airport: | Göteborg-Torslanda Airport (), Sweden |
|
|
Stockholm-Arlanda Airport (ARN) (ARN/ESSA), Sweden |
Narrative:
Right after takeoff the plane was hijacked by three men from the Croatian Ustasja Movement. They forced the Capten Bo Wrenfeldt to divert to Bulltofta airport outside of Malmö where they landed at 17:13. The hijackers demands was that 7 Croatians who where in prison in Sweden for different attacks in 1971 should be released within 8 hours, and that they will get 500 000 Swedish crowns in cash. During the evening 6 passengers where allowed to leave the airplane because of medical reasons. The seven imprisoned Croatians where transported to Malmö and six of them boarded the aircraft (one didn’t want to join) around 04:00, September 16. They where exchanged with 30 passengers. At 08:20 a police car approached the plane, two police men jumped out with two suitcases containing a total of 500.000 SEK. The rest of the passengers where released, and one of the last passengers got the suitcases and went back into the plane and then also left the plane.
At 08:54 the DC-9 with the exhausted crew of 4 and 9 Croatians departed to at this time an unknown destination. They flew to Madrid in Spain where the Croatians asked for political asylum and they all got arrested by Spanish police.