Pues me parece un reto muy interesante Faustino. Yo estoy ya deseando poder realizar esas etapas estando al 200%  de conceteación en la fase final del vuelo.
Muchas gracias Faustino.

Yo tambien me apuntaré, pero con mi A320 de fenix, asi que cuenta conmigo.

 " .......si se quiere tener mas de un certificado se tendrán que volver hacer todos los vuelos con el otro modelo ....... ".
 
Queda claro que no se puede optar a conseguir los dos certificados ( A320 y B737 ) a la vez para aprovechar el entrenamiento para uno de ellos en ambos modelos  .... verdad Faustino ?
 
Muy Interesante estas certificaciones, pero intuyo que van a ser " complicaditas " ..... jejejejejeje
 

Gracias.
Juanjo, Cada modelo de avion tiene su certificado y por lo tanto sus 60 etapas, es decir 60 etapas para el B737 y si quieres el del  A320 otra vez las 60. Aqui no va haber fecha de finalizacion, con lo que tenemos todo el tiempo que queramos. La mayoria de las etapas son de 1 hora mas o menos.
Asi será tambien con los heavy

Faustino, interesante iniciativa que va a dotar de nuevos alicientes a nuestra afición.
Los volaré con el 737 de PMDG y me temo que no será fácil en muchas ocasiones.
Compañeros pilotos, como se dice en el argot taurino y también en el de algunos clásicos de la aviación "Vista, suerte y al toro".
Un saludo

Entendido Faustino ... muchas gracias

Lo que no entiendo es como le digo al AP que baje mas o menos. Eso no lo se, no estaria en clase cuando se dijo. 
Me refiero al unico que vuelo, al b737
Saludos

JOSE LUIS, la cuestion está en hacerlo manualmente o bien con la FMC, dependerá de la pericia de cada uno.
asi lo he entiendo yo.
 

Muy buenas. La toma hay que hacerla manual si queremos asegurar que sea suave. No todos los aeropuertos tienen sistema CAT III para la toma en automatico. tampoco te aseguras asi una toma por debajo de los valores establecidos.

Muy bien  explicado, entendido. 
Saludos

Y digo yo, no seria otra opcion hacer un estudio de los vuelos realizados por cada cual y ver el historial, quizas mas de uno ya tendria la certificacion, ya que asi es como vuelo yo al menos, intentando siempre hacer una toma lo mas ligera posible, y no esforzandome haciendolo por conseguir la certificacion.
 
No se si me he explicado bien, si miras el historial de cada cual veras quien y como hace las tomas.

Hola Manuel. Yo tambien y la mayoria tenemos buen historial. Pera esta seccion es nueva y se trata de hacer cosas nuevas y nuevos retos y no se trata de regalar certificados hay que ganarselos.
Saludos

Por supuesto Faustino, pues ya lo iremos haciendo poquito a poco.

Gracias de nuevo Faustino por tu trabajo, y de paso a Jorge por haberlo implementado en la web. Personalmente me parece una gran idea. Me pondré en ello con algunos de esos "pájaros" aunque me llevo tiempo realizarlo!

Saludos

Buenas, 
Yo intentaré tambien conseguir la certificación. No es que los vuele mucho; soy mas de VFR y de HELOS, pero miraré de conseguirla para el B-737.
Muchas gracias y saludos.

muchas gracias.
muy interesante,lo intentare con el A320
un saludo.
 
ALZ418  Jose Manuel

Muchas gracias, una iniciativa muy interesante y novedosa.

Sin embargo tengo alguna duda/comentario que me gustaría exponer:

• Le he estado dando vueltas y no veo que tendrá que ver una cosa con la otra. Dices que los valores de referencia en los aterrizajes variarán en funcion de la distancia del vuelo. No lo entiendo. Si, por ejemplo, una tasa de 500 fpm se considera una toma dura (da igual que lo sea como que no), será una toma dura con independencia de que la distancia del vuelo sea de 1.000NM o 100NM. O ¿me he perdido algo?

• Y un comentario (personal). Creo que 60 vuelos por modelo de avión, son muchos. Ya sé que no hay tiempo límite o fecha de caducidad para obtener el certificado, pero ¿No sería mejor 30 vuelos. por ejemplo? Es posible que haya bastantes pilotos que empiecen con ilusión esta "vuelta" pero que no la terminen por cansancio, Hay que tener en cuenta que hay muchos compañeros que vuelan, a la vez, algunas vueltas de autor, sin mencionar chárters, asignados, IVAO, etc, Además sería un estímulo para sacarse más de un certificado.

Sólo una reflexiones...

Buenos días
una iniciativa muy interesante que nos "pondrá las pilas" y nos motiva para seguir apendiendo y mejorando en esta nuestra afición "as real as it gets"
muchas gracias por el tiempo y trabajo dedicado
saludos
 

Faustino, la idea de la implantacion del nuevo reto, es  desafiante, bonita y encantadora.
 
 
Quisiera sumarme a la sugerencia que hace Galobart. Creo que las referencias de descenso las veo complicadas y difilcil de interpretar, tambien me parecen excesivas las etapas o vuelos. 
 
 
Solo es mi opinion.
saludo

Hola,
 
pues si, es una buena iniciativa, aunque creo que con 30 etapas por certificado seria más que suficiente, teniendo en cuanta que la habilitación real de tipo A32x consta de una formación teórica de 108 horas y la práctica de 36 en simulador (en las que también se explican y ejercitan las maniobras de emergencias), pues esto, con 30 etapas de una hora más o menos todas ellas, pues ya lo tendríamos.
 
Por otra parte, tampoco entiendo la dureza de la toma condicionada a la distancia recorrida. Creo que son dos cosas que poco a ver tienen entre ellas.
 
Como se trata de la obtención de un certificado, entiendo que en cada etapa se incluirá un briefing con el resultado que se espera que realice cada uno de los pilotos, por ejemplo, si nadie te explica como hacer la aproximación al aeropuerto x (considerado de los dificiles), pueden hacer falta unos cuantos intentos para conseguirlo hacer correctamente, y esto puede llegar a provocar el abandono de la vuelta por aburrimiento.
 
Gracias.
 
Saludos.

Gracias Albert por tus sugerencias.  
La toma por que unos valores u otro, Te explico no es lo mismo hacer una hora y si te pasas de -300 repetirlo que hacer una etapa de 3 horas o 4 y si te pasa de -300 a repetirse, a lo mejor abandonas la certificacion.
Por mi parte no hay problema en poner todo -300, el 90% de mis tomas son asi, pero he visto reportes en los que hay gente que le cuesta y como digo no es lo mismo repetir una hora a repetir 3 horas.
¿Se pueden poner todas de 1 hora mas o menos?, pues mi intencion es ir a eropuertos complicados dando la vuelta al mundo y a veces no es posible hacer etapas tan cortas y con 30 etapas no se da la vuelta al mundo en rutas de 1 hora o hora y media, 30 etapas me parecen pocas. 
A todo se le puede dar una vuelta, pero llevo muchos meses pensando en ello y  preparando la seccion y creo que debe costar sacarse esta certificacion.
Como no empieza hasta septiembre ( no hay dia concreto todavia) lo doy una vuelta a las sugerencia, aunque ya te digo que 30 me parecen pocas.
Esta claro que la gente esta haciendo mas vueltas, yo estoy actualmente estoy  conbinando 6 tour de IVAO, pero no hay tiempo de caducidad.
Carles el plan de vuelo lo tiene que hacer cada uno como pongo en las instrucciones, por que no valen directos.
Saludos

Sugerencia:
Entiendo que: si en esta certificación SOLO se va a calificar las tomas en aeropuerto:
Cabría poner 60 aproximaciones en UN SOLO aeropuerto, eludiendo el aeropuerto de salida, con salida y circuitos de aproximación para cada toma, así tendríamos sesenta pruebas o exámenes, respetando el número de pruebas, pero en distintos aeropuertos.
Digo esto porque yo he repetido muchos de mis vuelos de distintos tour para intentar hacer las tomas y aproximaciones, más o menos bien.
Solo eso.
 

Hola de nuevo,
 
está claro que no me explicado. Yo no he hablado del plan de vuelo, sino del briefing. Intento explicarme mejor, cuando me saqué el PPL, una de las clases prácticas era el ejercicio de salida de una barrena. Bien, antes de ir al avión, y con el plan de vuelo hecho, la hoja de carga y centrado y la meteo en mano, me cogió el instructor para hacerme un briefing de 10 minutos, donde me recordó que era una barrena, y porque se podia entrar en barrena, para que yo le explicara primero como creia que se podria salir. A partir de aquí él corregia todo aquello que estaba mal, explicando el porqué, y una vez explicada la teoria del como salir, nos fuimos al avión. Una vez en vuelo y en la zona de maniobras, primero simuló una especie de entrada en barrena para explicarme como sacarlo, para que luego yo repitiera el ejercicio tantas veces como fuera necesario hasta hacerlo bien.
 
Otro ejemplo, para aterrizar en el aeropuerto Internacional Cristiano Ronaldo de Madeira, considerado el aeropuerto más dificil de Europa, se necesita un certificado especial que para que los pilotos lo puedan obtener, les hacen los correspondientes briefings teórico-prácticos para que puedan practicar y aprender las distintas aproximaciones, primero en simulador, y después con el instructor y vuelo real (el hojo de un cliente mio tiene este certificado y me contó como se lo sacó).
 
Pues eso, al hablar de certificado, entiendo que para cada una de las etapas daras las explicaciones oportunas de como proceder para los aterrizajes con éxito. De no ser así, temo que puedan haber muchos rechazos.
 
Por lo que dices de las 60 etapas que ya tienes preparadas, también podrias hacer 30 para el A32x y las otras 30 para el B73x.
 
Y ya para terminar, coincido con Nacho que si lo que importa en realidad es la toma, pues seria mucho más simple optar por centrarnos en las tomas a estos aeropuertos que nos quieres llevar, obviando el vuelo en si, para que cada cual lo organice como mejor estime.
 
Y espero haberme explicado mejor esta vez.
 
Saludos.
 
 

Muy buena iniciativa, yo me apuntaré con mi A320 Fenix.
Saludos.

Esta es una sección nueva y es VOLUNTARIA, como todo lo que se hace en ALZ, tours, chárter, asignados, etc.  Cada uno puede o no volarlas.
Las normas las establece el creador, como en los tour, chárter y asignados.
Entiendo que no le guste a todo el mundo,  (para eso están los colores) pero tambien veo gente que le gusta cómo está. 
Lo bueno que tiene esta compañía es que se da libertad para volar como se quiera y cuando se quiera y da libertad para que el que quiera crear tour o secciones nuevas, lo haga, con el visto bueno de la dirección.
Saludos
 

Faustino. Creo que esta libertad que comentas no te la quita nadie.

Está claro que, en esta vuelta, hay unas normas internas, hechas por tí, que hay que acatar. Y si a alguien no le gustan pues, como dices, no vuela y listos.

En resumen las normas son dos, al menos las más novedosas o importantes:

• Obligación de un avión concreto a elegir antes entre los propuestos.
• Hacer una toma con una velocidad vertical concreta que tu determinas bajo tu criterio.

No he visto ninguna respuesta que te cuestione esto, pero si la forma de comunicarlo o de justificarlo.

Yo continuo sin ver qué tiene que ver la distancia del vuelo y, por lo tanto, su duración, con el hecho de que la toma sea más o menos brusca. Cada piloto sabe que, cuando despega, tiene que aterrizar en modo seguro, más la vale. Lo mismo en un circuito de prácticas que en un vuelo transatlántico. Una vez, ALZ526 - Xavi Frías (DEP), otro compañero y yo fuimos volando a LERS y vimos un A320 haciendo tomas y despegues. Fuimos al bar del Aeroclub a desayunar y al poco entraron los pilotos del 320. Nos presentamos y nos dijeron, entre otras cosas, que estaban preparando la habilitación de dos de ellos y estaban haciendo lo mismo que nosotros durante el curso de PPL: practicar tomas y despegues seguros con los criterios de Airbus. La distancia y el tiempo de vuelo nada tienen que ver con la seguridad del aterrizaje.

Y, si entiendo lo que dice, Carles apoya tu criterio de velocidad vertical de aterrizaje variable, pero de acuerdo con el tipo de aeropuerto de destino, (tipo de aproximación, categoría del aeropuerto, longitud de pista, altitud, etc.) y no según la distancia de vuelo. De ahí, entiendo, que diga que sería interesante que el autor haga un pequeño briefing en cada etapa donde explique, al margen de otras cosas, que rango de velocidad variable va a exigir en esa etapa y en función del aeropuerto del destino.

Insisto que nadie te cuestiona tus normas en esta vuelta pero si queremos dar realismo a nuestros vuelos, y entiendo que ésta es una de las características de tu propuesta, los argumentos han de ser coherentes.

Gracias por esta propuesta.

Gracias Albert por ayudar a aclarar mis palabras. Precisamente se trata de esto: Sería interesante que el autor haga un pequeño briefing en cada etapa donde explique, al margen de otras cosas, que rango de velocidad variable va a exigir en esa etapa y en función del aeropuerto del destino.
Y cómo dice Albert, no cuestionamos las normas, simplemente hacemos notar lo que no vemos coherente como la penalización de la toma en funcion de la distancia recorrida y no la distancia de la pista, o el número de las etapas, que algunos vemos un poco excesivo. Pero está clara Faustino que tu eres el creador y defines como va a ser esta sección, y a quien no le guste pues que no lo vuele.
 
Saludos.
 
 

Podemos estar asi todo el dia, unos con unos criterios, otros con otros y seguro que habrá mas gente que tenga otros distintos.

En todos los aeropuertos hay pista de sobra casi para que aterricen heavy, de hecho en la mayoria lo hacen. Existen cartas que explican los procedimientos, de pago y free. la mayoria tenemos mas de 3000 horas de vuelo y creo que no tengo que hacer briefing a estas alturas. Si alguno de los que se apunten tienen problemas, me lo puede decir y como hago siempre desde que estoy en ALZ muy gustosamente le ayudaré, como hago en cada problema o pregunta de la gente, si yo se como resolverlo. incluso con la nueva herramienta Discord se puede quedar como ya he hecho con alguno para ayudarle.

Poneis ejemplos de la vida real, de vuestras experiencias, de lo que creeis que se debe hacer y de lo que no. seguro que todos o casi todos conocemos algun piloto, hemos hecho spotting, hemos visto esas tomas y despegues en vivo y directo, hemos visto en youtube 10000 videos, hemos pagado alguna hora de vuelo en simuladores reales con un piloto real al lado etc. Pero esto es una simulacion, el certificado no es de verdad, los aviones no son de verdad, (Algunos son de estudio y muy fieles a la realidad), hay gente volando con FSX otros Xplane otros FS2020 otros P3D cada uno con sus peculariedades en cuanto a aerodimanicas y fisicas. Otros volamos en IVAO otros en VAtsim otros no vuelan online nunca. Otros vuelan en FSairlnes, creo que esta gente me entendera mejor, por que llevan haciendo lo que propongo años, teniendo cuidado para no cargarse el avion.

El que quiera entender que esto es solo algo distinto a los tours charter asignados, etc  salirse de la rutina que habia en ALZ y quiera divertirse un poquito mas con nuestra aficion, teniendo ademas cuidado en la fase final del vuelo y quiera volarlo, en el momento que se publique veran una apartado para apuntarse y estaré encantado en ayudarle en todas las dudas y problemas que le surgan del vuelo.

Y si Carles entendi la primera vez lo que dijiste no hizo falta la otra explicacion, ni la tercera de Albert, pero considero que no es necesario.

Saludos

De acuerdo Faustino.

Alto y Claro.

Por mi parte no te haré ningún comentario más.

Yo lo he entendido así:
1.- Faustino elabora un proyecto y lo ofrece a todos los pilotos de la Compañía. Ese proyecto tiene unos determinados condicionantes, como todos los diferentes proyectos que se elaboran en esta casa (Me estoy acordando mis venturas y desventuras interesantísimas del "Aerodetective" :-;) que se aceptan y se vuela o no.
2.- Se dan dos opciones de velocidad de descenso en el aterrizaje:
      a.- Una más exigente y aplicable a vuelos más cortos.
       b.- Otra más "permisiva" y aplicable a vuelos más largos.
3.- No hay relación técnica entre una y otra, se trata simplemente de que si un vuelo es más largo las facilidades al piloto para que le sea aceptado (por aquello del tiempo empleado) son mayores. Y si el vuelo es más corto (menos tiempo para completarlo) hay una mayor exigencia en la perfección del aterrizaje.
Éste es mi humilde entender del asunto.
Saludos.