A la hora de elegir el nivel de vuelo en un plan de vuelo hay que tener en cuenta la derrota, es decir, el rumbo real, medido en grados, de nuestro plan de vuelo. La norma OACI, la más común a la hora de elegir el nivel de vuelo en ruta, es la del semicírculo Este-Oeste que indica que cuando volemos HACIA EL ESTE deberemos elegir nivel de vuelo IMPAR (odd) y que cuando volemos HACIA EL OESTE el nivel de vuelo será par (even).
Un pequeño truco para recordar los niveles de vuelo en la regla OACI del semicírculo es el siguiente:
Par-Impar = PI
PI es fácilmente recordable por el número matemático π
Otro truco es que, situándonos en España, P, par, hacia Portugal (Oeste) e I, impar, hacia Italia (Este)
Aunque esa es la norma más habitual hay algunos países cuyas aerovías discurren principalmente en sentido Norte-Sur, por lo que la regla del semicírculo no resulta de gran utilidad. En esos países se aplica la norma del semicírculo Norte-Sur.
En la MAYORÍA de los países en los que se aplica la norma del semicírculo Norte-Sur se usa nivel de vuelo PAR en rutas hacia el Norte e IMPAR hacia el Sur.
En las reglas Norte-Sur, el nivel Impar, I, es casi hacia abajo en el mapa (sur) como en Infierno (también está "hacia abajo")
Sin embargo, en Nueva Zelanda, como veremos en los ejemplos, es justo al revés: niveles IMPARES hacia el Norte y Pares hacia el sur.
Para complicar un poco más las cosas, en algunos países como Chile se aplica la regla del semicírculo; pero ni es Norte-Sur ni Este-Oeste. Se aplica entre los rumbos 030º-209º y 029º-210º. Y tampoco en todo Chile, sino únicamente el FIR de Isla de Pascua.
La pregunta del millón es... ¿y cómo narices puedo saber la regla que se aplica en las zonas que voy a volar?
Lo más sencillo es usar algún planificador de vuelo que cuente con AIRACS actualizados. Consulta Recursos para la preparación y planificación de vuelos para más información.
El "plan B" es buscar esa información en la sección ENR de las cartas a usar. Por ejemplo, en el caso de las cartas en España esa información está en el documento ENR 1.7 - Procedimientos de reglaje de altímetro. Tabla de niveles de crucero. Consultando esa información, vemos de un primer vistazo que se aplica la norma estándar OACI de Par hacia el Oeste e Impar hacia el Este. Sin embargo, hay una nota importante que no podemos pasar por alto:
Sobre los niveles de esta tabla, tendrán prioridad:
a) Las autorizaciones de control,
b) Los niveles publicados en ENR 3 para cada aerovía.
Así que, aunque la norma general es Par-Oeste, Impar-Este, en el caso de España hay que consultar cada aerovía una a una por si hay algún cambio. Pongamos, por ejemplo, la siguiente RNAV entre Sevilla LELZ y Barcelona LEBL:
BUDIT UM445 BEGOX UN860 VLC UM985 SOPET UN608 MATEX
Vemos como la primera autovía a usar es la UM445. El primer paso es acceder a la sección ENR 3, tal y como indica el documento anterior:
En el momento de escribir estas líneas (2 de noviembre de 2016) el apartado ENR 3.2 - Rutas ATS superiores está "en blanco" Para encontrar el sentido de la aerovía UM455 debemos consultar el documento ENR 3.3 - Rutas RNAV básicas y rutas RNAV básicas nocturnas.
Una vez localizada la aerovía, vemos que empieza en PIMOS y termina en LASPO y que el nivel de vuelo en sentido PIMOS a LASPO debe ser PAR (en inglés, EVEN) El hecho de que solo aparezca una flecha en sentido "EVEN" (par en inglés) indica que esta aerovía solo puede usarse en ese sentido.
Por lo tanto, aunque en nuestra ruta nos desplazaremos de Oeste a Este, esta aerovía en particular nos obliga a usar un nivel PAR a pesar de que, según la regla genérica del semicírculo, el nivel de vuelo en una ruta Oeste-Este debería ser Impar.
En las cartas ENR de Navigraph el sentido de cada aerovía queda claramente indicada por una E (sentido EVEN o Par) o una O (sentido ODD o Impar) En la siguiente imagen podemos ver que, además de la UM445, las aerovías UT252, UN747 también son sentido obligatorio Oeste-Este y que, además, es necesario usarlas en niveles de vuelo Par.
Si todo esto ya te parecía complicado... ¡cuidado! Hay casos como la aerovía UN851 que, en la captura de pantalla, vemos que solo puede usarse en sentido Oeste-Este y a nivel Par. Sin embargo, si consultamos el documento ENR 3.3 - Rutas RNAV básicas y rutas RNAV básicas nocturnas vemos lo siguiente:
Para complicarlo todo un poco más, es relativamente común que a lo largo de nuestra ruta atravesemos espacios aéreos con reglas diferentes y que, en algún momento, tengamos que cambiar entre niveles de vuelo par-impar al cambiar de espacio aéreo; y es necesario indicar estos cambios de nivel de vuelo en el plan de vuelo.
Por ejemplo. En un vuelo desde Rabat (Marruecos) hasta Roma (Italia) usaríamos un nivel de vuelo inicial IMPAR, por ejemplo FL390. Luego, al llegar al VOR de Constantina en Algeria (CSO) tendríamos que cambiar a nivel de vuelo par hasta Roma. Siguiendo el ejemplo, como habremos gastado una parte importanre de combustible lo normal será ascender a nivel de vuelo FL40 en ese punto.
En el plan de vuelo reflejaríamos es ese cambio de la siguiente forma:
CSO/N0480F400
Siendo:
CSO: El punto de la ruta donde realizamos el cambio (puede ser un fijo, intersección, VOR, NDB o coordenadas geográficas)
N0480: La velocidad real con respecto al aire (TAS, o True Air Speed)
F400: Nivel de vuelo A PARTIR del punto indicado anteriormente.
Con respecto a los niveles de vuelo, hay un último aspecto a tener en cuenta. La instrumentación de los primeros aviones capaces de alcanzar las altitudes de crucero actuales no era, ni de lejos, lo precisa que es hoy en día. Por ese motivo, entre los niveles de vuelo FL290 y FL410, que son los que emplean todos los aviones de reacción modernos, se estableció una separación mínima entre aviones de 2.000 pies. Por ese motivo:
1. Los niveles eran siempre impares: FL290, FL310, FL 330, FL350, FL370, FL390 y FL410. Es decir, el resto de niveles pares no se usaban.
2. Puesto que el nivel FL290 es Impar y en la regla del semicírculo se usa en sentido Oeste-Este, el siguiente nivel, que seria el FL310, se usa para las rutas Este-Oeste. El siguiente, FL330, sería de nuevo Oeste-Este y así sucesivamente.
Sin embargo, poco a poco en los espacios áreos de todo el mundo se ha implementado la norma RSVM, o separación vertical mínima reducida, que, como su nombre sugiere, reduce la separación entre aviones a 1.000 pies; igual que en niveles FL290 o inferiores. Prácticamente ya no quedan espacios aéreos que no apliquen la norma RSVM por lo que en la mayor parte de los vuelos podemos asumir que volamos espacio RSVM. La única excepción será cuando usemos aviones clásicos que no estén certificados para mantener ese tipo de separación.
Por todos estos motivos, como decía al principio, es mucho más rápido y sencillo usar un planificador de vuelo con AIRACS actualizados.
